Toyota Corolla Hybrid im Test: Leistung und Preis steigen beim Facelift
Mit 50 Millionen ist dieser Toyota das meistverkaufte Auto der Welt. Jetzt rollt der Corolla als Facelift vor. Mit mehr PS und größerer Effizienz.
Es ist so, als ob man einem guten alten Bekannten begegnet. „Du hast dich ja gar nicht verändert.“ Meistens ist das ziemlich geschwindelt. Stellt man hingegen den (alten) Toyota Corolla Hybrid neben den neuen Corolla – dann stimmt das. Die äußerlichen Änderungen sind so dezent ausgefallen – nicht der Rede wert. Wen es doch interessiert: Der Kühlergrill wurde zart umgestaltet und die Lichtsignatur sieht homöopathisch anders aus. Andere Leichtmetallfelgen, zwei neue Lackfarben (Juniper Blue und Marlingrau) – das war es dann auch. Ist auch gut so, weil der Corolla nach zwölf Jahren Zwangspause anno 2019 schicker als je zuvor auf den Markt kam.
Toyota Corolla Hybrid: Leistung und Preis steigen beim Facelift
Komplett überarbeitet wurde hingegen der Antriebsstrang, der bei Toyota ja chronisch als Mild-Hybrid daherkommt. Hier haben die Entwickler nahezu alles angefasst, was geht. Das Ziel: Mehr Leistung, weniger oder gleichbleibender Verbrauch und CO₂-Ausstoß. Und so hat man zunächst die alte Batterie rausgeschmissen und sie durch einen zeitgemäßen Lithium-Ionen-Akku ersetzt. Der bringt 14 Prozent mehr Leistung, er wiegt 14 Prozent weniger und lässt sich perfekt unter den Sitzen verstecken. Praktisch, weil dann kein Laderaum mehr verloren geht. Und der ist vor allem beim Kombi, dem Touring Sports, wichtig. Speziell in Deutschland, wo er mit 70 Prozent Verkaufsanteil der Bestseller aller Corollas ist. Es gibt den japanischen Golf oder Astra auch noch als Fünftürer und in einer SUV-artigen Cross-Variante.
Ebenfalls bis fast zur letzten Schraube überprüft wurde die Power Control Unit (PCU). Reduziert wurden unter anderem die elektrischen Verluste. Zusammen mit einer besseren Kühlung, einem leichteren Getriebe und einem ebenfalls überarbeiteten Generator pusht die elektronische Einheit sowohl den 1,8-Liter-Motor als auch das 2,0-Liter-Aggregat auf neue Leistungshöhen. Die kleinere und in Deutschland weniger verkaufte Hybrid-Variante bringt es jetzt auf 140 PS (plus 15 Prozent), der große Bruder auf 196 PS (plus 8 Prozent, 0 auf 100 in 7,5 Sekunden.)
Toyota Corolla Hybrid bremst selbständig bergab
Und auch bei der Software haben die Japaner Hand angelegt. Um das Laden und die Abgabe der Energie möglichst effektiv zu gestalten, lässt sich das System entweder von der Topografie leiten und rekuperiert zum Beispiel bei einem Gefälle automatisch. Noch raffinierter wird es bei Routen, die häufig genutzt werden. Hier betätigt sich der Bordcomputer als Daten-Sammler. Er merkt sich Punkte, an denen der Autofahrer langsamer wird und setzt hier ebenfalls gezielt die Motorbremse ein, um zu rekuperieren. Entdeckt das Navi in der Ferne einen Stau, hält es die höchste Batteriespannung, damit man später möglichst ohne den Motor emissionsfrei gleiten kann. Raffiniert.
Der Verbrenner macht Pause – bis zu 80 Prozent der Fahrzeit
Rein elektrisch schafft der Corolla allerdings keine weiten Strecken. Der E-Motor ist ja auch mehr ein internes Unterstützungskommando. Das Ziel: Der Verbrenner soll so wenig wie möglich laufen. Nämlich nicht beim Gleiten, Rollen, Bremsen, beim Anfahren, Ein- oder Ausparken. Im Idealfall summiert sich die verbrennerlose „Fahrzeit“ so auf bis zu 80 Prozent. Eine Grafik auf dem Display hinter dem Lenkrad zeigt das auf Wunsch an. Wir haben es bei den Testfahrten nur auf 38 Prozent gebracht. Das ist nicht verwunderlich. Bei sportlicher Fahrweise schaltet sich der Verbrenner häufiger ein. Das macht er – auch nach dem Facelift – immer noch relativ laut, aber lange nicht mehr so aufdringlich wie früher.
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Das ist die gute Nachricht, die schlechte lautet: Toyota setzt immer noch auf einen Antrieb mit dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT, das hohe Drehzahlen braucht, je mehr Leistung abgerufen wird. Aber wie gesagt, das hört und fühlt sich bei weitem nicht mehr so mühselig an. Auch mit dem kleinen Motor sind wir viel spritziger unterwegs als früher. Und dass die voll hybriden Toyotas beim Verbrauch sehr effizient unterwegs sind, das ist auch unbestritten. 5,8 und 6,2 Liter auf 100 Kilometer – das ist schon sehr ordentlich bei zwei Testfahrten, die ausschließlich über Land, Berg und Tal führten.
- Toyota Corolla Touring Sports 1,8 Hybrid
- Motor/Antrieb 1,8-Liter Vierzylinder-Benziner / Front / Automatik
- System-Leistung / Drehmoment 103 kW (140 PS) / 142 Nm
- V max / 0 -100 km/h 180 km/h / 9,2 s
- Länge / Breite / Höhe 4,65 / 1,79 / 1,44 m
- Gepäckraum 596 – 1.606 l
- Leergewicht / Zul. 1.485 – 1.555kg / 400 – 330 kg
- Verbrauch / CO2 4,6 – 5,1 l / 100 – 106 g/km
- Preis: ab 34.540 (Comfort)
Toyota Corolla Hybrid im Plus-Minus-Check
Deutlich nachgebessert haben die Toyotas auch im Digitalsektor. Der Bordcomputer hat mehr Rechenleistung, sowohl der digitale Tacho mit 12,3 Zoll (ca. 31 cm), als auch der Infotainment-Bildschirm mit 10,5 Zoll (ca. 27 cm) sind serienmäßig. Bei den Fahrassistenten lässt man sich ebenfalls nicht lumpen. Schon in der Basis sind Tempomat, automatisches Fernlicht sowie Frontkollisionswarnung und Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung inkludiert. Geärgert haben wir uns, dass Android Auto nach wie vor nur per Kabel funktioniert, Apple CarPlay immerhin schon über Bluetooth. Das Navi ist so unübersichtlich, dass man mit der ein oder anderen Ehrenrunde leicht den Sprit verpulvert, den man mühselig mit dem Hybridsystem eingespart hat. Und dann ist da natürlich der Preis, der uns grundsätzlich nicht erfreut. Der Kombi kostet ab 34.450 Euro – er hat zwar mehr Ausstattung in der Basis, das sind jedoch stattliche 5.000 Euro mehr als vor dem Facelift. Zum Vergleich: Der Opel Astra Sports Tourer mit dem 130-PS Benziner kommt auf nur 30.600 Euro. Rudolf Bögel